Selama musim 2014, pengembangan MotoGP dikelompokkan menjadi tiga area - mesin, sasis, dan elektronik.

Tapi kemunculan winglet di bagian depan Ducati selama pengujian pramusim 2015 memicu performa 'dimensi keempat'; aerodinamika.

Winglet pernah terlihat sebelumnya di 500cc / MotoGP, tetapi tidak pernah benar-benar menarik perhatian.

Kali ini berbeda. Dibantu oleh para insinyur dengan pengalaman F1 dan menggunakan pemodelan aerodinamis terbaru, Ducati akhirnya mampu menghasilkan tingkat downforce yang efektif di setiap sirkuit.

Dan ketika MotoGP beralih ke perangkat lunak ECU terpadu pada tahun 2016, nilai anti-wheelie downforce menjadi lebih menarik, dengan sayap yang segera tumbuh dari bagian depan mesin saingan.

Larangan itu - dengan alasan keamanan, klaim yang sangat ditantang oleh Ducati - terjadi pada 2017, ketika sayap 'menonjol' normal dilarang. Tapi pintunya dibiarkan terbuka untuk perangkat downforce yang bisa 'diintegrasikan' ke fairing. Pembaruan fairing juga dibatasi satu per musim.

Direktur Teknis Danny Aldridge adalah satu-satunya penilai kepatuhan terhadap aturan aerodinamis baru, mendorong serangkaian desain yang meningkat karena pabrikan mengonfigurasi ulang atau melebih-lebihkan bagian fairing yang diterima sebelumnya.

Praktik yang paling kontroversial adalah penggunaan fairing 'modular', yang dihomologasikan dalam spesifikasi downforce maksimum tetapi secara hukum dapat dipecah dan digunakan dalam beberapa tahap yang lebih kecil. Jadi desain fairing 'satu' bisa berperilaku seperti dua, tiga atau bahkan empat fairing berbeda.

Datanglah seperangkat aturan lain untuk 2019, yang mengakhiri praktik fairing modular dan juga menjelaskan dimensi yang tepat (kotak) di mana fitur downforce harus sesuai.

“Dari segi aerodinamis, regulasi 2019 tentu lebih ketat, baik karena menghalangi modularitas fairing, kemungkinan mengaplikasi atau memindahkan bagian fairing,” kata General Manager Ducati Corse Gigi Dall'Igna, Jumat. peluncuran tim di Swiss.

“Dan karena mereka juga membatasi ukuran fairing. Saya perkirakan beban aerodinamisnya akan sedikit lebih rendah dari pada motor 2018.

"Namun, saya berharap setelah mengubah regulasi aerodinamis selama dua tahun berturut-turut, sekarang kami telah sampai pada kestabilan aturan, yang merupakan satu-satunya metode penghematan biaya yang mungkin di MotoGP."

Dalam langkah barunya, Ducati juga mengundang manajer Pengembangan Aerodinamika Edoardo Lenoci ke atas panggung saat peluncuran tim.

"Ketika saya mulai bekerja di Ducati enam tahun lalu, latar belakang dan pengalaman saya didasarkan pada F1," kata Lenoci. “Jadi Anda bisa lihat misalnya, di Formula Satu ada banyak uang yang diinvestasikan dalam pengembangan aerodinamika.

"Apa yang kami pelajari dari dunia itu dan ditransfer ke pengalaman saya di sini di Ducati adalah pendekatan yang berbeda dalam hal misalnya menggunakan alat tertentu, jadi mengidentifikasi alat yang benar dan menggunakannya dengan cara yang tepat."

Secara sederhana, pengembangan aerodinamis terbagi dalam dua kategori; 'realitas' (terowongan angin dan pengujian lintasan) dan 'realitas virtual' (simulasi komputer, CFD).

Ini adalah yang terakhir yang dikatakan Ducati paling banyak dimanfaatkan untuk generasi baru aerodinamika MotoGP, dengan pekerjaan terowongan angin yang digunakan untuk menyempurnakan desain akhir.

"Kami memperkenalkan penggunaan CFD secara masif, yaitu Computational Fluid Dynamics, yang berarti simulasi matematis tentang apa yang terjadi di sekitar sepeda dalam hal aerodinamika," kata Lenoci.

“Dulu kami biasa mengembangkan sepeda di terowongan angin, jadi kami menggunakan model skala penuh, terbuat dari komponen aktual yang ada, suku cadang dari sepeda yang ada misalnya.

"Dengan menggunakan CFD, ada beberapa keuntungan, sebagai contoh saya dapat memberitahu Anda di satu sisi bahwa sejumlah besar data yang keluar dari simulasi membantu para insinyur untuk memahami dengan pengetahuan yang mendalam tentang apa yang terjadi pada sepeda dalam hal aerodinamika.

"Karena di terowongan angin Anda tidak dapat melihat distribusi tekanan atau garis aliran atau distribusi tegangan pada permukaan sepeda. Sementara Anda memiliki ini di CFD. Jadi saat Anda masuk ke terowongan angin Anda hanya melakukan pekerjaan pengoptimalan, yang sama pentingnya dengan mengembangkan konsep baru.

"Di sisi lain, Anda tidak perlu menunggu suku cadang yang ada dipasang pada sepeda sebagai model, sehingga Anda dapat memulai pengembangan lebih awal dari sebelumnya."

Tapi ini bukan hanya kasus mencolokkan banyak komputer, bagian yang sulit adalah mengatur dan menggunakan paket CFD sehingga hasilnya berkorelasi secara akurat dengan apa yang sebenarnya terjadi saat di trek balap (hal yang sama berlaku untuk terowongan angin), jika tidak semuanya diagram cantik yang dihasilkan memiliki sedikit makna.

Banyak persamaan matematika yang berbeda dapat dipilih untuk mensimulasikan aliran udara turbulen yang tidak stabil dan acak, misalnya.

Ditanya bagaimana rasanya melihat pabrikan MotoGP lain dipaksa untuk mengikuti jejak Ducati dan berinvestasi besar-besaran dalam fairing downforce, Lenoci menjawab:

"Nah, jika Anda melihat mungkin lima tahun lalu di grid awal selama balapan MotoGP, Anda akan melihat semua bodywork pesaing kami terlihat sangat mirip. Dan mungkin beberapa di antaranya tidak berubah selama bertahun-tahun.

"Kemudian dalam beberapa tahun terakhir banyak detail aerodinamis mulai dipasang, bahkan pada motor pesaing kami - pelengkap aneh dan hal-hal seperti itu. Dan bahkan tergantung pada pengendaranya.

"Di satu sisi, saya dapat memberi tahu Anda bahwa kami senang tentang itu, karena kami memulai dari awal dan mungkin kami benar dalam melakukan investasi uang dan waktu itu.

"Di sisi lain, ini juga memotivasi kami, karena memberi Anda tekanan untuk sedikit mendorong tingkat perkembangan dan ide-ide baru yang akan datang."

Beralih ke regulasi 2019 yang lebih ketat, Lenoci yakin bahwa metodologi aerodinamis Ducati akan memenuhi tantangan masa depan.

"Seperti yang disebutkan Gigi, regulasi sudah berubah dalam dua tahun terakhir dari segi apa saja yang tersedia dan kemungkinan pembuatan aerodinamika baru," ujarnya.

"Yang pasti sebagai teknisi, kami ingin perubahan semacam ini ditujukan untuk meningkatkan kinerja, tetapi terkadang tidak demikian, jadi ini hanya masalah pengurangan atau pembatasan, misalnya untuk pengurangan biaya, seperti yang terjadi sebelumnya.

"Pendapat saya adalah bahwa ada begitu banyak area yang akan dieksplorasi dalam hal aerodinamika dan bagaimanapun metodologi yang akan kami gunakan akan sama dan akan memungkinkan kami untuk mengambil kesempatan untuk menghadapi tantangan baru tidak peduli dari mana asalnya. . "

Fairing Ducati 2019 tidak ditampilkan pada peluncuran tim dan akan tetap dirahasiakan hingga tes pramusim terakhir.

"Di Qatar, sesaat sebelum balapan pembuka musim, kami akan menguji fairing baru, seperti biasa," kata Dall'Igna.