Setelah rentetan kecelakaan tragis bagi pengendara remaja di kelas junior musim ini, jatuh dan ditabrak oleh pembalap di belakangnya, FIM telah mengubah berbagai regulasi keselamatan baru yang meliputi tiga aspek di MotoGP, mulai dari jumlah entri list dan batas umur, peralatan pembalap, dan komunikasi.

Saat regulasi pengurangan jumlah grid dan peningkatan batas usia cukup jelas, peningkatan peralatan pembalap sayangnya tidak bisa sepenuhnya melindungi dari benturan langsung ke motor dengan kecepatan tinggi.

Upaya terbaik yang mungkin dapat dilakukan dalam situasi seperti itu adalah mencoba dan memperingatkan pembalap di belakang sesegera mungkin, meningkatkan peluang mereka untuk mengelak dari kompetitornya yang terjatuh di depan, itu yang jadi bahasan utama dari 'Komunikasi Pembalap'.

Selain tragedi pada motor yang lebih kecil, MotoGP nyaris gagal ketika Dani Pedrosa jatuh dari KTM-nya pada lap ketiga di Austria dengan motornya kemudian ditabrak oleh Lorenzo Savadori (foto).

Pedrosa berada di tempat kedua belas ketika dia jatuh, dengan kira-kira lima detik kemudian melewati sebelum Savadori (di posisi 21) menabrak motor yang tidak terlihat, untungnya bisa menghindari pembalap Spanyol itu.

Saat ini, sistem peringatan 'manusia' bergantung pada pengendara yang mengikuti baik melihat insiden di depan atau melihat bendera kuning dan papan sinyal berkedip yang dikendalikan oleh petugas terdekat.

Tetapi target barunya adalah menciptakan 'sistem peringatan otomatis yang hampir instan untuk semua pembalap/sepeda motor yang membuntuti' dengan tes pertama dimulai 'segera setelah awal musim 2022'.

Sistem seperti itu tidak akan membantu dalam setiap situasi, tetapi mungkin memberikan peringatan ekstra penting selama 0,5 detik hingga 5 detik di mana pengendara yang mengikuti tidak dapat melihat insiden di depan, mungkin saat menikung, melewati puncak apex dan/atau karena pembalap lain mengaburkan pandangan mereka.

Tes yang dibarengi dengan pengujian lampu hujan selama kondisi kering, sebagai metode yang bisa diterapkan untuk memberi peringatan kepada pengendara dari kecelakaan di depan (dengan kedipan), yang berlangsung pada latihan Jumat di Portimao.

Pembalap melaporkan bahwa lampu tetap terlihat bahkan di bawah sinar matahari yang cerah, meskipun lokasi yang bervariasi pada setiap motor berarti beberapa lebih mudah dikenali daripada yang lain dan Crash.net memahami metode peringatan pengendara akan kecelakaan masih harus diputuskan.

2991138.0008.jpg

Tetapi masalah pertama yang harus dipecahkan adalah bagaimana sebuah kecelakaan akan dideteksi sejak awal.

Penggunaan kata 'otomatis' berarti tanpa masukan manusia. Dengan kata lain, mendeteksi kehilangan kendali menggunakan sensor daripada mengandalkan marshal trackside atau official di Race Direction untuk menekan tombol.

Sistem airbag, yang sudah diwajibkan di ketiga kelas, sudah berisi algoritme matematika yang telah dikembangkan secara matang untuk memprediksi secara secepat mungkin saat pengendara jatuh.

Awal tahun ini, sebelum rencana untuk sistem otomatis diumumkan, Alpinestars mengkonfirmasi ke Crash.net kemungkinan menggunakan penyebaran airbag sebagai pemicu untuk beberapa jenis sistem peringatan otomatis. Jadi jika airbag meledak, pengendara di area itu akan mendapat peringatan.

Namun juru bicara perusahaan menambahkan bahwa kebutuhan untuk membuat sistem universal di semua motor dan airbag berarti mungkin akan lebih mudah untuk dikembangkan, diterapkan, dan dikendalikan menggunakan teknologi yang dipasang di motor.

Keuntungan dari sensor yang dipasang di motor adalah bahwa sistem akan memicu bahkan dalam kecelakaan kecil di mana airbag tidak mengembang dan mungkin juga dapat menutupi insiden seperti pengendara yang berlari melebar ke kerikil. Setiap bobot tambahan untuk peralatan pendeteksi juga tidak akan menjadi masalah.

Crash.net telah diberitahu bahwa memang jalur penyelidikan saat ini untuk metode peringatan baru yang dirancang MotoGP, yang tujuannya adalah menggunakan sistem onboard untuk mendeteksi dan mengomunikasikan kecelakaan secara otomatis.

Jenis sensor mana yang akan digunakan tidak diketahui secara pasti. Yang paling mendasar adalah sudut kemiringan: Jika sepeda berada di sisinya saat kecelakaan telah terjadi. Teknologi ini sudah digunakan untuk mematikan mesin untuk menghindari kerusakan jika sepeda miring.

Tetapi dengan setiap sepersepuluh detik penting dalam insiden multi-pembalap seperti itu, menunggu sepeda untuk tetap di sisinya mungkin memakan waktu terlalu lama dan kemungkinan sudut kemiringan akan menjadi salah satu dari beberapa input yang digunakan (input pengendara, sensor G, dan travel suspensi bisa di antara yang lain).

Sama seperti ketika airbag sedang dikembangkan, banyak pengujian lintasan (awalnya selama latihan bebas) akan diperlukan untuk mengumpulkan data yang cukup pada garis tipis antara memperingatkan secepat mungkin dan mengirim 'positif palsu'.

Berita baiknya adalah, tidak seperti penyebaran airbag yang salah atau pesan dasbor palsu seperti 'bendera hitam' atau 'pit', gangguan awal apa pun dalam sistem otomatis tidak boleh merusak balapan pengendara.

Pengendara mungkin mundur sesaat, tetapi akan segera menjadi jelas apakah benar-benar ada kecelakaan di depan atau tidak dan sistem bisa 'reset' setelah sepuluh detik atau lebih.

Juga tidak ada salahnya jika sistem otomatis sedikit terlalu sensitif dan bereaksi terhadap 'kehilangan kendali', bahkan jika pengendara tidak benar-benar jatuh.

Misalnya, seseorang yang mengalami tank-slapper besar mungkin memicu sistem peringatan kecelakaan untuk mengikuti pengendara, bahkan jika pengendara di depan kemudian mendapatkan kembali kendali. Tapi peringatan itu sendiri harus berarti pengendara yang mengikuti tetap jelas, membantu mencegah potensi kusut jika pengendara di depan berbelok tak terduga.

Tapi deteksi kecelakaan dan kemudian metode peringatan mungkin bukan rintangan teknis terbesar. Sistem pesan dasbor saat ini hanya satu arah, artinya sinyal diteruskan dari Race Direction ke sepeda motor.

Sistem peringatan otomatis yang baru akan memerlukan modifikasi infrastruktur komunikasi sisi trek sehingga sinyal dapat ditransmisikan dari sepeda yang jatuh baik secara langsung ke mesin lain dan/atau melalui pos marshal terdekat atau Race Direction.

Semuanya juga harus cukup sederhana untuk diatur dan dioperasikan di luar acara MotoGP, kriteria yang diberikan untuk sistem baru yang menyatakan itu akan 'berlaku untuk Kejuaraan di semua tingkatan, termasuk Piala Talenta'.