Ekslusif: MotoGP Siapkan Pengukur Tekanan Ban Real-Time
Meskipun prinsip untuk tetap berada dalam kisaran tekanan ban MotoGP yang diberikan Michelin tidak berubah, namun pengawasan terhadap peraturan akan menjadi jauh lebih presisi.
Tapi karena tekanan ban berfluktuasi saat berada di trek, contohnya saat mengikuti pembalap lain, pabrikan telah menyepakati tingkat toleransi sebelum penalti diterapkan.
Dalam sebuah wawancara dengan Crash.net, Direktur Teknologi MotoGP Corrado Cecchinelli menjelaskan bahwa dalam latihan dan kualifikasi, sistem real-time memungkinkan pembalap yang berada di bawah tekanan ban minimum akan kehilangan putarannya.
Sementara untuk balapan, pelanggaran akan ditentukan dengan menghitung jumlah lap saat tekanan ban rata-rata di atas minimum yang ditentukan oleh Michelin; 1,9 bar untuk ban depan dan 1,7 untuk ban belakang.
“Akan ada persyaratan tekanan yang jelas agar laptimenya dapat diterima, atau agar balapan dianggap sesuai dengan aturan,” kata Cecchinelli kepada Crash.net .
“Persyaratan ini masih dalam pembahasan, tapi konsep lap diterima jika ban berada di atas tekanan minimum untuk jangka waktu tertentu selama lap tersebut.
“Untuk balapan, konsepnya adalah Anda menghitung tekanan rata-rata di setiap putaran dan kemudian jumlah putaran yang tekanan rata-ratanya di atas minimum.
"Jadi persyaratannya mungkin, misalnya tekanan rata-rata harus di atas minimum untuk setengah dari jumlah lap balapan.
“Saya memberi Anda angka kasar karena belum diputuskan. Tapi kami sedang mempertimbangkan sesuatu seperti: Jumlah waktu tertentu di atas tekanan minimum selama putaran cepat dan sebagian jarak balapan di atas tekanan minimum untuk balapan.
MotoGP sudah membatalkan lap latihan dan kualifikasi jika bendera kuning dikibarkan atau melebihi batas lintasan, namun tim akan diberikan tiga balapan sebelum penalti tekanan ban baru diterapkan.
“Ada bahaya melihat banyak putaran yang dibatalkan. Jadi sudah disepakati bahwa, meskipun kami memperkenalkan sistem baru dari awal musim depan, kami tidak menerapkan [penalti] sampai setelah setidaknya tiga balapan,” kata Cecchinelli.
“Kami sangat terbuka untuk meluangkan waktu yang diperlukan agar semuanya berfungsi dengan baik. Ini adalah sesuatu yang kami, sebagai penyelenggara, coba lakukan demi kepentingan bersama pabrikan untuk memberi mereka kondisi balapan yang adil.
“Ini akan memungkinkan bagi tim untuk memasang sistem tekanan ban resmi penuh pada motor mereka pada tes pramusim tahun depan, sehingga mereka dapat mulai memahaminya, kemudian mereka bisa mendapatkan data balapan akhir pekan yang sebenarnya selama putaran pertama.
“Satu-satunya kepentingan kami adalah semua orang lebih bahagia dengan sistem baru daripada tanpanya.”
Metode yang dijelaskan oleh Cecchinelli sesuai dengan protokol yang ditunjukkan pada lembar data yang bocor dari MotoGP Spanyol tahun ini, yang mencantumkan apakah ban depan dan belakang masing-masing pembalap 'sama atau di atas' tekanan minimum setidaknya selama 12 dari 25 putaran balapan.
Dengan sistem tekanan ban 'terpadu' baru yang masih dalam pengembangan pada tahap itu, lembaran tersebut hanya sebagai laporan karena terdiri dari data tekanan 'disediakan secara sukarela' oleh masing-masing pabrikan dari sensor 'dikalibrasi secara individual'.
Direktur Teknis MotoGP Danny Aldridge mengatakan tujuan daftar itu adalah agar pabrikan 'mengevaluasi' protokol tekanan ban 2023 yang baru. Dengan demikian, cut-off 12 lap yang diberikan menunjukkan pengendara harus berada di atas tekanan minimum sekitar setengah jarak balapan untuk menghindari diskualifikasi musim depan.
Pengukur tekanan ban Michelin.
'Anda bisa mendapatkan keuntungan dengan mengorbankan keselamatan'
Tekanan ban perlu dipantau karena beroperasi di bawah minimum dapat menawarkan manfaat kinerja dengan mengorbankan keselamatan.
Bagian yang sulit adalah menyetujui dengan tepat bagaimana dan kapan harus memantau tekanan.
“Prinsip aturan itu sendiri tidak berubah, yaitu Anda harus menggunakan ban dalam jarak kerja yang diinginkan pemasok untuk beroperasi demi keselamatan,” tegas Cecchinelli.
“Mengingat aturannya, kami sekarang perlu mengawasinya, karena secara umum, kisaran tekanan yang aman mungkin bukan kisaran terbaik untuk performa. Itulah sisi malang dari cerita ini!”
Menariknya, sementara tim percaya berlari di bawah tekanan ban dapat menawarkan performa lebih, Michelin tidak serta merta setuju.
“Suhu juga terlibat, tetapi Anda mungkin mendapatkan keunggulan performa dengan tekanan yang lebih rendah dari yang disarankan,” kata Cecchinelli.
“Saya mengatakan 'mungkin' karena ini belum tentu seperti yang dikatakan Michelin, dalam hal ini tim yang kalah tidak hanya akan melakukan hal yang berbahaya tetapi juga hal bodoh dalam hal performa!
“Tetapi karena tim melakukannya, itu memberi tahu saya bahwa mereka telah menemukan sesuatu dan, berdasarkan pengalaman saya - yang sekarang sudah tua - mereka dapat memperoleh keuntungan dengan menggunakan sisi [bawah] yang berbahaya.”
Cecchinelli adalah Direktur Teknis tim Ducati MotoGP dari tahun 2003 hingga 2005, kemudian Wakil General Director Ducati Corse hingga menjadi Direktur Teknologi MotoGP dari tahun 2011.
“Ada kisaran tekanan dan suhu ban yang direkomendasikan yang harus Anda pertahankan, dan ini tidak berubah,” Cecchinelli menekankan. "Perbedaannya adalah, tahun depan kami akan memiliki sistem terpadu yang dapat mengukur tekanan secara real time dengan cara yang aman.
“Kami [sudah] memiliki sistem di Moto2 dan di MotoE, dari mana kami mengambil inspirasi untuk beberapa bagian dari sistem baru MotoGP. Saya tidak mengatakan 'aturan baru' karena sebenarnya aturan itu tidak baru, itu hanya cara baru untuk menegakkannya, dengan memasukkannya ke dalam istilah matematika.
“Sekarang kami mengatakan bahwa, untuk mematuhi rekomendasi pabrikan ban, Anda harus tetap berada di atas tekanan minimum untuk waktu tertentu. Kami mendefinisikan dengan tepat apa artinya sehingga tidak ada lagi argumen. Ini adalah protokol aplikasi, bukan aturan.”
Bisakah memeriksa tekanan ban di grid?
Sistem baru ini tidak diragukan lagi mengesankan dalam hal teknis, tetapi apa salahnya menggunakan pengukur ban untuk memeriksa tekanan di pit atau di grid?
“Tolong tanya orang lain! Karena ini adalah cara yang saya rekomendasikan,” Cecchinelli tersenyum. “Bagi saya, ada tingkat tekanan berbahaya yang tidak boleh Anda lewati dan penegakan aturan harus sesederhana, 'kami dapat memeriksa tekanan ban Anda kapan saja dan harus selalu di atas minimum'. Akhir dari cerita.
“Masalah dalam melakukan itu - yang saya tidak yakin, jadi saya masih mendukung untuk tetap sederhana - adalah karena tekanan ban meningkat di trek, bahkan ketika Anda berada di bawah minimum di pit atau di grid, Anda bisa berada di atas minimum untuk lap terbang atau sebagian besar jarak balapan.
“Jadi jika Anda melakukan pemeriksaan tekanan ban di pit, mungkin Anda juga perlu menurunkan tekanan minimum yang diperbolehkan dari 1,9 menjadi 1,2 bar misalnya [untuk ban depan]. Bukan masalah besar, bagi saya, setelah nomor baru disetujui.
“Saya dapat memberi tahu Anda bahwa beberapa pabrikan akan setuju dengan metode [in the pit] sederhana ini. Tetapi untuk memiliki sistem penegakan yang dapat diterima oleh semua orang, Anda harus berkompromi sehingga kami harus membuat sistem yang sangat rumit.”
Kenapa tim menolak sistem pengukuran ban di tempat?
Ditanya lebih lanjut tentang mengapa beberapa pabrikan menolak sistem pengukur ban sederhana untuk pemeriksaan di tempat, Cecchinelli menambahkan:
“Ada keberatan-keberatan seperti, 'dengan mengukur tekanan ban dengan alat pengukur sebenarnya Anda mempengaruhi tekanan itu sendiri'. Yang bagi saya adalah omong kosong.
“Keberatan lain yang diajukan adalah bahwa 'Anda seharusnya tidak peduli dengan tekanan ban saya di grid, Anda harus peduli dengan tekanan saya saat motor sedang melaju'.
“Jadi salah satu argumennya adalah Anda dapat memanaskan ban hingga 200 derajat sebelum masuk ke grid - dengan asumsi Anda tidak merusak ban - maka tekanan Anda di atas minimum selama siapa pun dapat memeriksa Anda.
“Tapi begitu Anda memulai balapan, ban mendingin dan tekanan justru berkurang bukannya bertambah. Jadi Anda bisa melakukan seluruh balapan dengan tekanan yang lebih rendah.
“Oke, jadi kami juga bisa memeriksa tekanan di akhir balapan: 'Tidak! Karena Anda bisa melakukan in-lap memutar ban belakang untuk menaikkan suhu dan tekanan lagi '. Ini adalah argumen yang menentang ide sederhana kami! Jadi protokol baru penerapan aturan tekanan ban sangat rumit.
“Saya dapat memberitahu Anda bahwa ini adalah proyek besar. Anda harus memiliki sistem terenkripsi, tentu saja. Dan seperti lampu belakang yang berkedip [sistem peringatan kecelakaan] Anda harus memindahkan data dari sepeda, ke trek, lalu ke ketepatan waktu, lalu kembali lagi.
“Karena jika tekanan ban terlalu rendah, maka time-keeping lah yang harus membatalkan putaran tersebut.”
