Mesin Baru MotoGP Tidak akan Mengulangi Kesalahan Era 800cc
Ada alasan untuk optimistis bahwa mesin baru MotoGP yang lebih kecil tidak akan seburuk era 800cc.
Valentino Rossi pernah mencap era 800cc sebelumnya sebagai “kesalahan terbesar MotoGP selama 15 tahun”.
“800cc lebih buruk, lebih buruk lagi, ini adalah motor yang sama dengan tenaga yang lebih kecil,” kata Rossi dalam wawancara tahun 2009 dengan Dennis Noyes.
Sang juara bertahan saat itu juga mengeluhkan kurangnya "pertarungan besar dan sliding besar" dibandingkan era 990cc sebelumnya karena kemajuan pesat perangkat elektronik.
Mesin 1.000cc kembali pada tahun 2012 tetapi dengan lubang silinder maksimum yang ditentukan sebesar 81mm (lebih lanjut tentang itu nanti). Sementara itu, perkembangan elektronik terhenti setelah unifikasi ECU pada tahun 2016.
Namun era aerodinamis baru dimulai tidak lama kemudian, berlanjut dengan lahirnya perangkat ride-height. Dikombinasikan dengan pengembangan motor dan ban yang berkelanjutan, kecepatan motor terus meningkat sampai ke titik tertinggi saat ini.
Oleh karena itu, meski belum resmi, pabrikan MotoGP mengatakan mereka telah setuju untuk kembali ke era 800cc (tepatnya 850cc), bersamaan dengan pengurangan aerodinamis dan larangan perangkat ride-height untuk regulasi teknis berikutnya, yang berlaku mulai 2027.
"Mengurangi performa mesin bukanlah keinginan awal kami, namun setelah berdiskusi dengan rekan-rekan kami (pabrikan), kini kami juga mendukung pengurangan kapasitas mesin hanya untuk membuat motor cukup aman,” kata Pit Beirer dari KTM.
Dalam beberapa hal, ini akan terasa kembali ke masa lalu, dengan alasan utama pemangkasan kapasitas mesin jadi 800cc pada tahun 2007 juga untuk membatasi performa, khususnya top speed, demi alasan keselamatan.
Dalam hal ini (awalnya) berhasil, dengan kecepatan tertinggi di trek tercepat MotoGP, Mugello, langsung berkurang dari 334km/jam di tahun terakhir tahun 990cc menjadi 323km/jam di tahun 2007.
Tapi, seperti yang disoroti Rossi, era 800cc memiliki dampak negatif bagi MotoGP.
Berbeda dengan era 990cc yang terkenal dengan balapan jarak dekat dan tim satelit yang mampu mengalahkan bintang pabrikan, tidak ada satu pun kemenangan pembalap satelit selama lima tahun di kelas 800cc.
Butuh waktu dua setengah musim bagi balapan 800cc memiliki pemenang dari manuver lap terakhir, saat Rossi melakukan overtake dari sisi dalam rekan satu timnya Jorge Lorenzi di Barcelona 2009.
Itu adalah salah satu kemenangan paling berkesan di MotoGP, tetapi ini merupakan pengecualian. Kebanyakan balapan MotoGP era 800cc diputuskan jauh sebelum bendera dikibarkan, termasuk pertarungan legendaris Rossi-Stoner di Laguna Seca 2008.
Ducati mengejutkan rival Jepangnya pada musim pertama 800cc di 2007, dengan sempurna menafsirkan regulasi baru dan menghasilkan tenaga maksimum dari mesin screamer ber-rpm tinggi.
Ducati mendominasi tabel top-speed pada balapan pembuka di Qatar dengan motor terbaik kedua - Honda milik Dani Pedrosa - sekitar 7 km/jam lebih lambat. Sementara itu, Yamaha teratas lebih lambat 15 km/jam!
Perangkat elektronik canggih digunakan untuk mengatasi batasan bahan bakar yang ketat dan membantu menghaluskan penyaluran tenaga Desmosedici yang tinggi, sementara itu ban Bridgestone dan - yang paling penting - pergelangan tangan Casey Stoner melakukan sisanya.
Stoner mengklaim gelar MotoGP pertama miliknya dan Ducati dengan sepuluh kemenangan (rekan setimnya Loris Capirossi memberikan satu kemenangan lagi) sementara tim seperti Honda dan Yamaha bergegas mencari defisit performa, bahkan sampai mengadopsi katup pneumatik ala-F1 dalam prosesnya.
Kedua pabrikan Jepang akhirnya memangkas jarak performa ke Ducati, tetapi penyetelan ekstrim dan kecanggihan elektronik sangat disukai tim pabrikan, dan pada gilirannya memproduksi balapan yang lebih renggang.
Para pembalap mengeluhkan mereka tidak bisa membuat perbedaan, dengan mengklaim "batasan motor adalah batasan Anda". Selain itu, biaya pengembangan dan pemeliharaan yang sangat tinggi, dan dampak dari krisis finansial 2008, membuat Kawasaki [akhir 2008] dan Suzuki [akhir 2011] meninggalkan MotoGP.
Tidak mengherankan, kekhawatiran serupa muncul jelang kembalinya MotoGP ke era 800cc.
Untungnya bagi MotoGP, Direktur Teknologi mereka, Corrado Cecchinelli, memahami implikasi perubahan kapasitas lebih baik daripada siapa pun.
Itu karena Corrado adalah salah satu figur penting dari kesuksesan awal Ducati di era 800cc, di mana ia pernah bekerja sebagai Direktur Teknis dan kemudian Vice Director General di Ducati Corse hingga bergabung dengan Dorna pada tahun 2010.
Inilah sebabnya Cecchinelli yakin MotoGP tidak perlu takut dengan pengurangan kapasitas mesin di masa depan…
'Kuncinya adalah mesin yang dirampingkan dan diturunkan'
Crash.net:
Orang-orang mendengar 850cc dan memikirkan era 800cc sebelumnya. Bukan balapan yang bagus dan mesin yang dimodifikasi berat, dll. Mengapa Anda yakin masalah tersebut tidak akan terjadi lagi?
Corrado Cecchinelli:
“Pertama-tama, karena sekarang saya di sini! [Tertawa]. Meski hanya bercanda, ini adalah pembelajaran.
“Saat ini, kami memiliki kapasitas maksimum [1.000cc] bersama dengan lubang maksimum [81mm], yang memberikan hasil.
“Jika Anda hanya 'merampingkan' mesin sesuai pemahaman orang, yaitu mengurangi kapasitas, Anda mungkin akan mendapatkan keluaran tenaga yang sama [dengan menaikkan rpm] namun mesinnya 'lebih buruk', yang berarti sulit untuk dikendarai dan ketangguhannya berkurang.
“Jadi yang kami lakukan adalah mempertimbangkan downsize dan downbore pada saat yang bersamaan. Sehingga mesin [850cc] tidak hanya kehilangan tenaga, tetapi juga menjadi sama atau bahkan lebih tangguh dan mudah dikendarai [seperti 1.000cc], semoga saja.
“Buktinya, di saat yang sama, kami juga mempertimbangkan untuk mengurangi jumlah pergantian mesin per tahun. Jadi kami yakin bahwa dengan parameter [850cc] yang baru, mesin tidak akan menjadi lebih lemah, namun akan lebih kuat dalam hal keandalan.”
Crash.net:
Karena ukuran bore maksimum mengontrol seberapa tinggi putarannya?
Corrado Cecchinelli:
“Parameter yang penting adalah kecepatan rata-rata piston. Yang pada dasarnya adalah beberapa angka konstan x stroke x RPM.
“Jika kita melakukan downsize dan downbore, strokenya mungkin akan hampir sama [seperti sekarang]. Itu berarti rpm akan mendekati sama. [Tetapi] tenaganya akan lebih kecil karena permukaan piston akan lebih kecil dengan kapasitas [850cc] yang lebih kecil.
“Kuncinya adalah kita sedang mempertimbangkan mesin yang mengalami downsize dan downbore.
“Kemudian, tergantung pada kesepakatan akhir, mungkin akan diturunkan secara proporsional, atau lebih dari proporsional, dengan rasio [bore/stroke] yang saat ini kita miliki dengan peraturan 1.000cc.”
'Kami butuh reabilitas dan kemampuan berkendara yang sama'
Crash.net:
Dan itu harusnya mempertahankan kemampuan berkendara dan hal-hal seperti itu?
Corrado Cecchinelli:
"Ya.
“Kami tidak hanya menginginkan pengurangan tenaga, kami menginginkan setidaknya reabilitas dan kemampuan berkendara yang sama; ditambah lagi kami sedang mencari mesin yang lebih efisien yang akan lebih relevan dan berkelanjutan.”
Crash.net:
Batasan bahan bakar baru?
Corrado Cecchinelli:
“Kami sedang mempertimbangkan kombinasi bahan bakar non-fosil yang baru [100%] dan dalam jumlah yang lebih kecil. Jika itu mungkin.
“Keberlanjutan yang lebih baik dapat dicapai melalui komposisi bahan bakar itu sendiri. Namun jika Anda juga menggunakan lebih sedikit, itu akan lebih baik.
“Pertimbangkan bahwa kita berada dalam periode evolusi bahan bakar yang sangat curam, sehingga sulit untuk mengatakan secara pasti bagaimana kinerja bahan bakar pada tahun 2027.
“Tetapi jika kita mempertimbangkan bahan bakar non-fosil sekarang, biasanya tenaganya lebih sedikit. Jadi jika Anda juga mengurangi jumlah bahan bakarnya, itu seperti pengurangan ganda.
“Saya tidak bisa berbicara tentang tahun 27, tapi saya pikir akan sulit untuk menyamai kepadatan energi saat ini dengan 100% non-fosil.
“Sekarang, dua atau tiga lintasan terkena dampak keterbatasan bahan bakar saat ini. Mungkin di masa depan, jumlahnya akan menjadi lima atau enam.”
Crash.net:
Tapi tujuan utamanya adalah untuk memangkas top speed?
Corrado Cecchinelli:
“Tujuan utama dari semuanya adalah keselamatan. Dan dampak sekundernya adalah pengurangan biaya, visibilitas, dan relevansi motor jalanan, yang bagi saya sejalan dengan keberlanjutan.
“Ini semua adalah efek samping yang ingin kami capai bersama dengan keselamatan. Dan keselamatan pada dasarnya mengurangi kinerja.”
'Kecepatan tikungan akan lebih rendah karena kurangnya aero'
Crash.net:
Kebanyakan pembalap terjatuh di tikungan, apakah ada bahayanya mereka akan lebih cepat lagi di tikungan dengan mesin yang lebih kecil?
Corrado Cecchinelli:
“Kami berharap mereka akan lebih lambat di tikungan karena aeronya berkurang. Dan mungkin lebih aman karena apa yang mungkin kami [juga] lakukan pada perangkat lunak [ECU]."
Crash.net:
Aerodinamikanya akan mengecil, atau akankah ada beberapa hal yang dilarang sama sekali?
Corrado Cecchinelli:
“Kami masih jauh [dari kesepakatan] dalam hal aerodinamika dibandingkan mesin, jadi sulit untuk mengatakannya.
"Tapi usulan dasar kita yang sampai saat ini belum disetujui, kurang lebih konsepnya sama tapi dimensinya diperkecil ya.”
'Ini semua tentang memangkas efek aerodinamis'
Crash.net:
Tidak mungkin untuk menghilangkan semua aero…
Corrado Cecchinelli:
“Saya terkadang membaca 'mereka harus menghilangkan aero'. Tapi ini tidak berarti apa-apa, karena ketika sesuatu bergerak cepat di udara, itu adalah benda aerodinamis. Jadi Anda tidak bisa mengatakan 'tidak ada aerodinamis'.
“Jadi ini tidak masuk akal. Namun kedua, sejujurnya, ini bukanlah niat kami meskipun secara ajaib hal itu mungkin terjadi. Karena menurut kami ini adalah bidang yang menarik, merupakan tantangan teknis, dan memiliki beberapa persilangan dengan motor produksi. Ditambah lagi, ini adalah alat pemasaran yang penting bagi kami sebagai olahraga dan bagi para pengendara sepeda motor sport di jalan.
“Jadi, ada sejumlah alasan mengapa kita tidak ingin kembali ke masa lalu, meskipun hal itu memungkinkan. Tapi apa yang bisa Anda katakan dalam sebuah regulasi [untuk mencoba melarang aerodinamika]? Kami mencoba dan tidak berhasil melarang aerodinamika di masa lalu. Sekarang kami menyadari bahwa ini adalah pertempuran yang sia-sia.
“Sebaliknya, ini adalah masalah mengurangi dampaknya. Karena efeknya sampai batas tertentu berbahaya.
“Beberapa orang akan mengatakan bahwa motor lebih aman karena memiliki batas fisika dan aerodinamis yang lebih tinggi. Faktanya adalah jika Anda mengendarai motor, meningkatkan batas fisika dan melaju dengan kecepatan yang sama seperti sebelumnya, maka itu lebih aman. Namun jika Anda melaju lebih cepat dari sebelumnya, Anda akan terjatuh pada kecepatan yang lebih tinggi.
“Terlalu dalam dengan aerodinamika juga memiliki sejumlah efek samping yang berbahaya. Ibarat membuat motor sulit diprediksi saat berada di slipstream. Menempatkan ban depan di bawah beban berlebihan. Membuatnya sangat sulit untuk dikemudikan dalam manuver panik.
“Jadi perlu ada kompromi, tapi kami tidak bermaksud melarang, apa pun maksudnya. Kami menginginkan batasan yang tepat dalam hal kinerja dan biaya evolusi.”
