Mengapa McLaren dan Williams sangat lambat

2018 dimaksudkan untuk menjadi tahun di mana McLaren dilepaskan dari belenggu Honda dan mulai mendorong kemenangan balapan, tetapi malah menemukan diri mereka dalam kekacauan total mengapa mereka berjuang dan akhirnya membuat kepala berputar-putar.

Williams, di sisi lain, telah merosot ke dasar grid menyusul perubahan dalam konsep mobil yang secara signifikan merusak kinerja mereka tanpa perbaikan yang terlihat.

Kualifikasi untuk Grand Prix Inggris di Silverstone mewakili tantangan utama kedua tim pada tahun 2018: pembalap Williams Lance Stroll dan Sergey Sirotkin berada di urutan terakhir dan kedua dari mereka yang ambil bagian dalam kualifikasi sementara masing-masing pembalap melakukan perjalanan berat melalui kerikil.

Di McLaren hidup sedikit lebih ringan tetapi mewakili masalah saat ini dengan Stoffel Vandoorne keluar di Q1 (hanya mengalahkan kedua Williams) sementara Fernando Alonso mengekstraksi maksimum untuk mencapai P13 di Q2 tetapi sekitar 1,5 detik dari kecepatan saingan yang bertenaga Renault Red Banteng.

Ada banyak alasan - atau teori - di balik matinya kedua tim bergengsi ini, yang kesemuanya umumnya berkisar pada tiga faktor utama: manajemen, anggaran / sumber daya, dan personel. Sebagai seorang analis teknis, saya tidak perlu menganalisis di mana kesalahannya terletak pada kemerosotan performa kedua tim, tetapi kita dapat mulai menyelidiki mengapa mobil mereka berperforma seperti itu dari perspektif teknik.

Misteri malaise McLaren

Mari kita mulai dengan McLaren, yang masalahnya mungkin memerlukan waktu untuk diselesaikan. Saat mengamati MCL33 di trek atau di dalam pesawat, sepertinya bukan mobil yang buruk untuk dikendarai. Ini, seperti yang sering dikomentari oleh kedua pembalap, seimbang dan dapat diprediksi. Jarang sekali McLaren berakhir di dinding atau perangkap kerikil bahkan ketika didorong hingga batasnya. Ini, bisa dibilang, adalah mengapa ada gumaman selama perceraian Honda tahun lalu bahwa mereka memiliki sasis terbaik di grid; kata-kata ini mungkin sedikit diambil dari konteksnya.

Masalahnya kemudian adalah kurangnya grip secara keseluruhan, yaitu downforce. McLaren tahu - dari data GPS yang diambil di setiap balapan akhir pekan - seberapa cepat mobil terbaik mengambil tikungan, dan dapat menyesuaikan kecepatan ini dengan titik-titik downforce. Oleh karena itu, mereka tahu berapa banyak downforce yang mereka butuhkan untuk menghasilkan agar menjadi kompetitif, jadi mengapa mereka tidak mampu melakukannya?

Dari segi waktu lap mereka terpaut 1-1,5 detik dari Red Bull yang memiliki unit tenaga persis sama meski menggunakan bahan bakar dan pelumas berbeda. Dalam kualifikasi di Silverstone, lap terbaik Max Verstappen 1,537 detik lebih cepat dari usaha tercepat Fernando Alonso.

Sangat mudah untuk menghasilkan downforce permukaan atas dari sayap dan bodywork melalui peningkatan sudut serang, namun hal ini disertai dengan penalti drag. Memproduksi downforce dari lantai bawah pada dasarnya bebas penalti, itulah sebabnya tim sangat fokus pada pembuatan struktur pusaran yang kompleks untuk memberi makan dan menutup lantai dengan benar.

Selama tahap awal dengan kekuatan Honda - atau kurangnya - program aerodinamis McLaren terhambat, karena mereka dipaksa untuk menemukan cara untuk mengurangi hambatan agar tetap kompetitif. Cara termudah untuk melakukannya adalah dengan memangkas sayap untuk mengurangi area depan mobil, membuat permukaan yang mengurangi hilangnya momentum aliran udara, dan mengurangi jumlah / kekuatan pusaran yang terlepas dari sayap dan bodywork.

Karena pabrikan unit daya lainnya terus menghasilkan lebih banyak tenaga, mereka yang menggunakan mesin Mercedes, Ferrari, dan Renault kemudian dapat mengurangi konsentrasi pada pengurangan drag dan meningkatkan tingkat downforce untuk mengitari trek lebih cepat; mereka memperoleh pemahaman yang lebih dalam tentang cara memanipulasi aliran udara secara agresif untuk meningkatkan kinerja dari lantai. McLaren-Honda, di sisi lain, mungkin dikompromikan di area ini dan dipatok kembali dari balapan pengembangan.

Perubahan regulasi 2017 memberi tim lebih banyak peluang untuk mengekstraksi downforce dari mobil di sejumlah area utama: sayap, bargeboards, diffuser. Dengan Honda merombak konsep unit tenaga mereka, ada janji untuk hal-hal yang lebih baik di masa depan, tetapi, seperti yang terjadi, hampir tidak ada kemajuan yang dicapai dan proses pengurangan drag yang sama sekali lagi bergerak, meninggalkan mereka jauh di belakang dalam kinerja sasis.

Ini mungkin alasan mengapa Zak Brown, CEO McLaren, mengakui mobil yang memiliki " tingkat tekanan yang sama tahun ini dengan yang kami alami tahun lalu" - bukan karena mereka belum maju, melainkan karena mereka harus terus mundur. sendiri untuk menemukan kompromi terbaik. Dan sekarang, karena hanya satu tahun memasuki peraturan saat ini, mereka berjuang untuk mengejar ketinggalan dengan orang lain yang menemukan potongan kinerja di mana-mana.

Menjelang Grand Prix Prancis, Brown dengan tegas menyatakan masalah mobil terletak pada aerodinamika, masalah yang, karena alasan apa pun, tidak dapat dideteksi di terowongan angin. McLaren memiliki terowongan sendiri tetapi juga menggunakan Toyota di Cologne untuk pengembangan paralel - Force India dan memang tim LMP1 Toyota juga menggunakan terowongan dan belum melaporkan adanya masalah, jadi masalah McLaren lebih merupakan karakteristik mobil daripada peralatan pengujian.

Hal ini menyebabkan tim menguji sejumlah suku cadang baru untuk mencoba memahami bagaimana mereka perlu menggerakkan udara untuk menghasilkan lebih banyak downforce: di Austria sebuah konsep sayap depan yang benar-benar baru dicoba, sementara dalam praktik di Silverstone sebuah sayap kecil - yang akan ilegal untuk digunakan dalam kualifikasi dan balapan - di atas sayap atas sayap belakang dipasang. Jika mereka dapat menemukan cara untuk meniru cara komponen ini memanipulasi udara secara legal, mereka diharapkan dapat mengejar ketinggalan dengan pemain seperti Red Bull, yang mengalami hal serupa pada awal tahun lalu.

Ada apa dengan Williams?

Mobil mereka, FW41, juga secara signifikan tidak memiliki downforce tetapi, sebaliknya, mengerikan untuk dikendarai, yang selanjutnya menambah defisit kinerja mereka karena pengemudi kurang percaya diri untuk mendorong mobil dalam kondisi tertentu.

Tampaknya setiap kali pengemudi mendorong mobil hampir pasti akan berperilaku buruk yang dicirikan dalam kualifikasi di Silverstone dengan baik Stroll dan Sirotkin melakukan perjalanan ke kerikil.

Kami telah melihat bagian belakang Williams keluar secara tak terduga sepanjang musim - ini adalah representasi visual dari aerodinamis yang terhenti, karena aliran udara terlepas dari permukaan yang memicu beban dan ban segera mematahkan traksi.

Anehnya, penundaan ini disebabkan oleh strategi pendinginan mereka, jadi situasinya mungkin tidak sesuram kelihatannya. Sidepod Williams tahun ini sangat berbeda dengan pendahulunya, menampilkan spar pelindung benturan samping rendah (ala Ferrari) untuk membuat lubang masuk yang sempit dan undercut yang ekstrim di bawahnya. Terlihat sangat rapi dan mungkin menyampaikan angka yang mereka harapkan di CFD dan di terowongan angin, oleh karena itu mengapa tim butuh waktu untuk menemukan di mana masalahnya dan juga bagaimana mengatasinya.

Williams telah menjadi pelanggan Mercedes sejak 2014, jadi aneh jika mereka salah menghitung persyaratan pendinginan untuk mesin. Namun, mengingat bahwa unit daya harus bertahan selama tujuh balapan sekarang, penekanan lebih lanjut telah ditempatkan pada keandalan tanpa mengurangi output daya, dan Williams mungkin salah menilai bagaimana permukaan pendingin dapat berubah.

Untuk mengimbanginya, Williams telah memperbesar dan melebarkan bukaan di bagian belakang mobil, bertindak sebagai diffuser untuk aliran internal. Sayangnya hal ini mengganggu aliran udara di sekitar mobil dan melewati perangkat di bagian belakang yang, dalam kondisi tertentu, menyebabkan macet.

Chief Technical Officer tim, Paddy Lowe, telah menyatakan bahwa perbaikan akan datang tetapi tidak mudah dan terus-menerus dikembalikan. Ini karena area saluran masuk sidepod telah dirancang di sekitar komponen homolog atau suku cadang yang sangat mahal untuk dikerjakan ulang, seperti monocoque. Williams juga harus menghasilkan solusi yang berhasil pertama kali, karena mereka tidak memiliki anggaran untuk bereksperimen.

Sedih melihat kedua tim ini dalam posisi mereka sekarang, tetapi saya yakin situasi mereka tidak terminal. Sementara F1 modern sangat rumit tetapi kedua kubu memiliki banyak orang yang berpengalaman dan cerdas; seiring waktu, kita harus mulai melihat mereka membuat tanah.