MotoGP: Elektronik dan akselerasi
Sejak tes musim dingin MotoGP, Valentino Rossi telah berulang kali menekankan perlunya Yamaha meningkatkan akselerasi melalui elektronik.
"Semua Ducati lebih baik dalam akselerasi, karena mereka lebih di depan dibandingkan dengan kami di bidang elektronik," kata pembalap Italia itu pada Februari.
"Ketika MotoGP pindah ke [ECU tunggal] kami mengalami beberapa masalah. Honda dan Ducati memahami sesuatu yang tidak kami mengerti."
Dalam pertukaran lain dengan media, Rossi mengatakan: "Selama tahun lalu Honda dan Ducati mengeluarkan banyak uang dan banyak orang untuk bekerja di sekitar elektronik. Mungkin Yamaha tidak cukup. Jadi kami sedikit terlambat ...
“Sayang sekali, karena sisa motor kami bagus. Dari yang saya pahami, pekerjaan [elektronik] ini butuh waktu. Anda harus mengerjakan kotak hitam [ECU]. "
Selama perjuangan akhir pekan lalu di MotoGP Spanyol yang licin, Rossi kembali menggambarkan masalah M1 sebagai 25% mekanis dan 75% elektronik.
Setelah tes hari Senin, dia menambahkan: “Kami menemukan sesuatu untuk akselerasi, tapi itu baru langkah pertama. Saya berharap setelah Barcelona kami dapat mencoba sesuatu yang lebih penting [dengan elektronik]. ”
Tetapi dalam kejuaraan di mana perangkat lunak dan perangkat keras ECU sama untuk semua, bagaimana tepatnya pabrikan mendapatkan keunggulan akselerasi murni dalam hal elektronik?
Jawabannya, menurut Direktur Teknologi MotoGP, Corrado Cecchinelli, adalah "melalui kalibrasi."
Dengan kata lain, meskipun cara kerja ECU (melalui kalkulasi, strategi, dan fungsi) sama untuk semua, ribuan angka yang memutuskan 'jika ini terjadi, lakukan itu' diprogram ke dalam sistem oleh masing-masing pabrikan, agar sesuai dengan masing-masing. sepeda.
Angka-angka inilah yang dirujuk oleh Cecchinelli sebagai kalibrasi.
Orang Italia, yang merupakan Wakil Direktur Jenderal Ducati Corse dari 2006 hingga 2010 sebelum menerima perannya saat ini, mengatakan kepada Crash.net :
"Yang disebut 'strategi kontrol sasis' - kontrol traksi, kontrol wheelie - semua berbagi mode fungsi yang sama. Yaitu: Mendapatkan masukan, memikirkan masukan dan keluaran, permintaan pengurangan torsi.
"Permintaan itu tentu saja mungkin '0', jika Anda berada di bawah batas motor.
"Semuanya berkelahi ... Jika Anda berputar lebih dari sekadar memutar roda, kontrol traksi menang dan sistem [ECU] menghasilkan pengurangan torsi."
Untuk kasus khusus meningkatkan percepatan garis lurus:
"Strategi yang biasanya beroperasi pada dasarnya hanyalah kontrol traksi dan kontrol wheelie. Dalam kasus start berdiri, Anda juga memiliki kontrol peluncuran.
"Jadi, jika Anda mempercepat dalam garis lurus, kontrol traksi dan kontrol wheelie beroperasi secara paralel. Jika salah satu dari keduanya menemukan alasan untuk mengurangi torsi, permintaan pengurangan torsi akan dikirim.
"Dalam kasus percepatan garis lurus yang paling sederhana di aspal kering, batasnya sebenarnya berputar.
"Mari kita asumsikan kalibrasi kontrol wheelie terlalu ketat - sehingga memotong sebelum sepeda menyeimbangkan wheelie, atau memotong saat wheelie tidak menjadi masalah - maka akselerasi Anda tidak cukup.
"Ini umum terjadi pada kontrol traksi di mobil jalan raya. Anda bisa merasakannya terlalu membatasi dan akan lebih baik tanpanya, jika Anda adalah pengemudi di atas rata-rata.
"Hal yang sama terjadi kadang-kadang dengan ABS di mobil jalan raya, yang bekerja jauh lebih sering daripada yang Anda harapkan. Anda merasa Anda bisa mengerem lebih baik tanpa itu, yang umumnya tidak benar!
"Jadi, jika pengendara Yamaha merasa bahwa sifat motornya adalah untuk berakselerasi lebih dari itu, mereka akan terus meminta teknisi mereka untuk menyesuaikan strategi dengan benar untuk mengeluarkan potensi penuh dari motornya.
"Ini adalah permainan berada di sisi kanan batas, tapi sedekat mungkin."
Mengingat peran penting kalibrasi ECU, bagaimana produsen menghasilkan angka yang tepat?
"Saya akan mengatakan sebagian besar adalah perhitungan dan sebagian kecil coba-coba," jawab Cecchinelli.
"Anda tidak dapat menghitung semuanya di rumah karena ketika Anda datang ke trek balap yang sebenarnya dan memiliki debu di permukaan, suhu tertentu, jenis ban tertentu, dan sebagainya."
Yang memperumit masalah ini adalah banyak nomor kalibrasi yang perlu diubah dari satu sirkuit ke sirkuit lainnya.
Untuk mempercepat pengolah angka, terutama jika perubahan diperlukan di trek itu sendiri, pabrikan mengembangkan 'alat antarmuka' yang disederhanakan yang dapat mengubah banyak nomor terkait sekaligus.
"Biasanya yang dilakukan semua pabrikan adalah mengembangkan semacam alat antarmuka - di antara kalkulasi mereka dan alat kalibrasi yang kami berikan - yang lebih mudah bagi mereka untuk menggunakan dan menghasilkan kalibrasi dalam bahasa perangkat lunak," Cecchinelli menjelaskan.
"Setiap orang mengembangkan antarmuka milik mereka sendiri yang 'upstream' dari alat kalibrasi."
